特斯拉发展简史

2003年：Tasla Motors成立。

2004年：马斯克领投A轮，成为董事会主席。

2008年：马斯克担任CEO， Roadster 投放市场，发布Model S 。

2009年：获能源部贷款4.65亿美元，第一家直营店开业。

2010年：成功纳斯达克IPO，收购加州 Fremont 汽车制造工厂。

2012年：Model S量产，全年销售2650辆，Roadster停产，累计销售 2450 辆，发布Model X 。

2013年：Q1首次盈利，进军欧洲市场和中国市场，被多家汽车权威杂志评为“年度车型”，起火事件频繁。

2014年：与松下合作超级工厂。

2015年：Model X和自动驾驶系统上市。

2016年：Model 3发布并收购SolarCity。

2018年：全年销售24.6万辆车，其中 Model 3 卖出14.4万辆，全年营收214.6亿美元，同比增长 82.5% ，亏损收窄。

2019年：上海超级工厂动工。

2020年：国产Model 3下线。

一、2003-2008年：Roadster艰难诞生

特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达 $1000/KWh 的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。

2006年7月特斯拉正式推出 Roadster 跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8 万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约 400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑， Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。

然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在 CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年 6月，距离 Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初 50 辆 Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过 10万美元， 1000 名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。

创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控， 2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO 职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster 正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年 2月，第一辆Roadster 终于正式交付。

因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从 2008年2月上市到2012 年停产，Roadster 销往30多个国家，全球销量约2450 辆。按照9.8 万美元售价计算，特斯拉也仅通过 Roadster回笼现金流 2.4亿美元，对于第二代车型Model S 的研发和生产来说杯水车薪。 2008 年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。

二、2009-2015年：绝处逢生，打造爆款

化解危机，成功上市

奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年 1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了 4000颗电池组用于奔驰A-Class 车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉 10% 的股份，形成了合作伙伴关系。 2010年5月特斯拉获得丰田5000 万美元投资，取得 3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以 4200 万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能 50万辆的工厂NUMMI ，为大规模量产打下基础。

美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的 250 亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6 月，特斯拉成功获得4.65 亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多 7500美元联邦税务抵免（2019 年降至3750 美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金 2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。

四年磨一剑，Model S成为爆款

Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年 6 月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh 、85kWh ，售价 5.74万美元-8.74 万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达 483 公里。 Model S 首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE 无线网络使车主可以免费享受系统 OTA空中升级服务,例如 2014年推出的Autopilot 自动辅助驾驶功能。2019 年1月，Model S 不再提供电池 75kWh选项，目前仅剩100D与 P100D两款。

作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012 年年末， Model S预定量从推出时的520辆上升至 15000辆。 2013 年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰 S系、宝马7 系等老牌豪车品牌，排名第一。 2015 年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过 26 万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《 Motor Trend》“2013 年度车型”、时代杂志“ 2012 年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports 》“ 2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。

务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于 2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了 ModelS生产和 Model X项目推进，除了改造加州Fremont 工厂外，2014年 7 月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超 50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来 5-10 年生产计划。

超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括 Model 系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback ，以满足2020 年 50万辆特斯拉汽车配套的35GWh 动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1 每天生产约 350万个 2170动力电池。

2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较 Model S ，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV 市场，并丰富产品线。较ModelS 销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超 12万辆，在美国大中型豪华SUV 市场占有率与奔驰 GLE 、宝马X5等竞品接近。

同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger 和目的地充电桩 Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。

三、2016年至今：走向大规模量产

中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000 美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。

Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。 Model 3 于2016年3 月公布、2017 年年底交付，标准版起步价 3.5万美元、续航里程 354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马 5 系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型， 2019 年全美销量超过16万辆，成为2019 年美国中型豪华轿车市场冠军。

Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达 214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6 亿美元缩窄至亏损 9.8 亿美元；2019年前三季度收入达171.9 亿美元，净利润小幅降至9.7 亿美元。分项目来看， 2018年全年汽车销售收入达 176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近 70% ，中国大陆市场占比达到8.4%。

国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低 65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30 万元，并于 2019 年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月 3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58 万元下调至32.38 万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019 年 12月6月入选第11 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴 24,750 元/每辆。第三方面，于 12月27 日入选第 29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成 Model3入门价格从35.58 万元下降至 29.9 万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达 38.8% 。

Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看， 2019 年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为 136.1 万辆，占传统汽车销量 5.9%，主要以奥迪A4L 、奔驰C系、别克 GL8 、宝马3 系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019 年 1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为 83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此 Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6 等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆 /年，预计 2020年Model 3将占中国新能源汽车市场 12% 以上份额。

特斯拉向可持续能源转型

一、制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg 组装工厂，为欧洲客户组装检测 Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造 Model 3/Y。

二、储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall 电池和太阳能屋顶 Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于 Powerwall内， Powerwall 可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储- 充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在 Gigafactory 1 生产 Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016 年 11月以2.6亿美元收购光伏公司 SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造 Gigafactory 2 生产太阳能面板。

三、充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电 Destination Charging 和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14 小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达 250kW ，Model 3长续航版在峰值功率环境中， 5分钟所充电量可行驶约120 公里，较第二代充电时间降低 50% 。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000 个目的地充电桩。

特斯拉的下一个十年：挑战

一、   产能问题。

特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉 2017 年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3 实际产量仅260台，远低于 1500台预期，主要因为早期电池超级工厂 Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3 产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的 GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于 2018 年2月、4 月停产维护GA3 产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线 GA4增加生产速度。 2018年6 月Model 3 达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照 2017 年年底Model 3约 45.5万订单、2018 年实际交付 14.7 万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。

二、质量问题。

Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。 Model S/X 便是高比例铝车身代表。

为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates 的拆解报告和车身模型结构图可以发现， Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机 Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度， Model 3车身连接方式便高达 5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。

三、做工问题。

自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验， Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。

四、安全问题。

即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达 20% 。根据已披露报道，从 2013年至2019年 3月特斯拉共发生 36 起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车， 58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深， 36起事故中有9 起事故造成人员死亡。

五、现金流问题。

作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S 与 Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至 2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅 2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017 年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负 13.8亿美元。因此， 2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年 Model 3 的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂 Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。

六、高层震荡频繁。

特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40 人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如 2016年5月离职的生产制造副总裁 Greg Reichow 与Josh Ensign、2017年 4 月离职的首席财务官JasonWheeler、2017 年7月离职的电池技术总监 Kurt Kelty 、 2018年9月离职的首席人事官 Gabrielle Toledano 等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。

特斯拉的下一个十年：前景

2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。 2016 年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；

三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；

四、推出汽车共享分时租赁。

如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016 年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统 OEM，更有谷歌、英伟达、Uber 等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。

一、特斯拉将成为一家全球化车企。

Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y 以满足 SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡 Cybertruck。我们预测 2030 年全球电动汽车销量将达到3500 万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50% 。

二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。

从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS 系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。

三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。

特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+ 线下、汽车 +能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。